比亚迪e6纯电动汽车组成系统_比亚迪e6纯电动汽车组成系统图

比亚迪e6纯电动汽车组成系统_比亚迪e6纯电动汽车组成系统图

       下面，我将以我的观点和见解来回答大家关于比亚迪e6纯电动汽车组成系统的问题，希望我的回答能够帮助到大家。现在，让我们开始聊一聊比亚迪e6纯电动汽车组成系统的话题。

1.比亚迪e6电动汽车怎么样？

2.纯电动汽车的高压系统模块间使用的网络是什么

3.得到丰田与戴姆勒的青睐，比亚迪e平台到底有多先进？

比亚迪e6电动汽车怎么样？

       小编今天要为大家介绍的是比亚迪e6电动汽车，比亚迪汽车最近几年发展的还是很不错的，和小编一起去看看比亚迪e6电动汽车怎么样吧。

       在有力的政策支持下新能源汽车的发展速度很快，不少的消费者渐渐的接受了新能源汽车，并开始购买新能源汽车，小编今天要为大家介绍的是比亚迪e6电动汽车，比亚迪汽车最近几年发展的还是很不错的，和小编一起去看看比亚迪e6电动汽车怎么样吧。

       比亚迪e6电动汽车怎么样：外观

       比亚迪E6是一款纯电动四驱轿车，是比亚迪继F3DM之后再次打造的第二款新能源车型。比亚迪相关人士介绍，比亚迪E6属于cross跨界车型，外观融合了SUV和MPV的特点，整体时尚大气。其车身尺寸为4560*1822*1630mm，轴距达到2830mm。较为宽大的车身内部仅设五座，人均空间十分宽敞。装载能力十分强大，但是比亚迪E6将庞大的电池系统放到了后尾箱及后座下方。E6的大身材除了为车厢提供了良好的空间，更为整车的动力驱动ET-POWER铁电池组提供了容身之处。

       比亚迪e6电动汽车怎么样：内饰与配置

       车上配备Keyless智能无钥匙系统、语音导航系统、车载数字电视、倒车影像等多项高端电子配置。可实现手机遥控开/闭锁、车辆启动等远程控制功能，以及重要资讯、股票、航班、天气等信息实时查询，提供24小时一键人工服务，是一款纯电动高端智能车型。

       比亚迪e6电动汽车怎么样：动力

       动力强劲，最大(额定)功率为120kw，最大扭矩为450N.m，最高车速可达140Km/h以上。不开空调情况下，综合工况续驶里程最长达400Km，百公里能耗为20度电左右，产生的费用只相当于燃油车的1/3至1/4。

       比亚迪e6电动汽车怎么样：口碑

       大气的外形，宽敞的空间，以及优秀的续航能力，这些都是e6的优点。但36.98万的价格却使高高在上，即使享受国家补贴后，e6的价格仍高达25万。且2.3吨的整备质量（电池组重量就超过了600kg）使得电动机120kW功率显然不够用，所以在动力性能上不能对其抱有太大的希望。

       比亚迪E6是比亚迪自主研发的一款纯电动crossover，它兼容了SUV和MPV的设计理念，是一款性能良好的跨界车。它的续驶里程超过300Km，为同类车型之冠。这款新能源汽车早就已经上市了，喜欢的朋友可以是试驾一下，好了关于比亚迪e6电动汽车怎么样就说到这吧。

纯电动汽车的高压系统模块间使用的网络是什么

       斯特拉电动车相比于我们国产电动车来说非常受欢迎，优点也很多，下面我来一一列举一下。

       提到买纯电动汽车，大多数人第一反应都是特斯拉，尤其是最近特斯拉的频繁动作，让特斯拉的知名度变得更高，讲真，有时候都觉得买纯电动汽车不买特斯拉似乎都会被人嘲笑。那么特斯拉到底好在哪，为什么就是比国产纯电动汽车受欢迎？

       尤其是在国产纯电动汽车发展到今天着这种情况，还有很多人国人如此追捧特斯拉。讲真，如果追捧的是奔驰、宝马，或许我也就不说什么了，追捧特斯拉的确是让人好奇。相信很多人和我一样好奇吧，所以我问了一大圈喜欢特斯拉和买特斯拉的朋友，简单总结了下面这几个原因。

       不得不说的是特斯拉的想法是很超前的，这点国产车企里面好像也就蔚来有的一拼。不论是充电站，还是快充的想法与实现，实际上特斯拉做的都是快人一步。

       最近特斯拉充电站所谓的充电5分钟，续航120公里不也是在很多人心中激起波澜了吗。讲真，对于纯电动汽车，你可以不在意续航，毕竟市内代步够用，高速2、300公里范围内肯定有充电桩，但是谁也受不了动辄几个小时，或者十几个小时的充电时间，难道不是吗？

       其实国产纯电动汽车的技术并不差在哪，但是和特斯拉比起来，在一些方面还是比较弱的，比如说自动驾驶，虽然这一功能目前只能作为辅助功能使用，但是尝试过的小伙伴都知道特斯拉的自动驾驶如何。

       不过对于国内的用车环境来说，我觉得基本上也就是能让你低头拿东西的时候更安全吧。除了这一技术之外，那就是充电技术，不能说特斯拉的电池比国产车好多倍，但是耐用的程度或许并不同，续航大多数时间是更长的，这点是让人羡慕的，而且充电时长也比很多国产车企要好，只能说车主愿意买、敢买，还是有原因的。

得到丰田与戴姆勒的青睐，比亚迪e平台到底有多先进？

       纯电动汽车是以动力电池为能源，其电气系统包括高压电气系统、低压电气系统及 CAN 通讯信息网络系统。本文粗浅的介绍高压电气系统的组成及其发展趋势。

       >>>> 高压电气系统的组成

        在纯电动汽车上，高压电气系统主要是负责启动、行驶、充放电、空调动力等。主要包括电池系统、动力总成、高压电控系统、充电系统、高压设备，及其线束系统。

        电池系统

        动力电池 PACK 总成：电动汽车的“心脏”，为整车所有系统提供能源。当电量消耗后，也需要给他进行充电。动力电池为高压直流电，其工作电压一般为 100~400V，输出电流可达到 300A。三元锂电池是目前的主流。

       一般来说，电动汽车动力电池 PACK 由以下几个部分构成：动力电池模组， 结构系统，电气系统、热管理系统，电池管理系统（BMS）。

        动力总成

        电动汽车的动力总成主要由驱动电机与电机控制器（MCU）共同组成。

        电机控制器 MCU：将高压直流电转为交流电，并与整车控制器及其他模块进行信号交互，实现对驱动电机的有效控制。

        驱动电机：按照电机控制器的指令，将电能转化为机械能，输出给车辆的传动系统。同时，也可以将行驶中产生的机械能（如制动效能），转化为电能，通过车载充电器输送给动力电池。当前主流驱动电机是永磁同步电机和三相交流异步电机（特斯拉）。

        高压电控系统

        高压配电盒（PDU）：整车高压电的一个电源分配的装置，类似于低压电路系统中的电器保险盒。

        维修开关：介于动力电池和 PDU 之间，当维修动力电池时，使用它可以进行整车高压电的切断，确保维修安全。通常也会集成在 PDU 上

        电压转换器（DC/DC）：将动力电池的高压直流电转化为整车用电器需要的低压直流电，供给蓄电池，以能够保持整车用电平衡。

        车载充电器（OBC）：将交流电转为直流电的装置。

        受整车布置的影响，越来越多车型趋向于将 DC/DC 与 OBC 整合为二合一控制器，甚至将 PDU、DC/DC 与 OBC 整合为三合一控制器。

        充电系统

        快充口：输入高压直流电，可以直接通过 PDU 给动力电池充电。

        慢充口：输入高压交流电，需要经过 OBC 进行转化后，再通过 PDU 给动力电池充电。

        高压设备

        电动汽车上的电动设备主要包括转向助力系统、制动系统、电动空调和电加热设备。

        转向助力系统：由变频驱动器和转向助力油泵组成，协助车辆转动方向盘， 减轻人驾驶车辆的负担。

        制动系统：由变频驱动器和电动空压机组成，给制动系统、悬挂系统提供压缩空气，实现制动功能。

        电空调压缩机和 PTC 加热器：为了调节车辆内部空间温度，电动汽车上设置冷暖空调或者空调配 PTC 加热。空调和加热器是电动汽车上的用电大户。

        线束系统

        电动汽车电气系统上各个部件通过线束相连，既有高压线束也有低压线束。

        高压线束是高压电源传输的媒介，可以看作是电气系统的“大动脉血管”，将动力电池系统“心脏”—动力电池的动力不断输送到各个需要的部件中。

        低压线束则可以看作电气系统的“神经网络”和“毛细血管”，除了满足传统燃油汽车线束的功能之外，还负责强电控制单元模块功能实现。

       >>>> 高 压 电 气 系 统 发 展 趋 势

        电动汽车的系统高压电气系统正逐渐向着集成化、模块化发展，逐渐衍生出了电动汽车“三大件”：电池系统、动力总成、高压电控。

        1、高压电控的集成化

        特点：成本降低、空间节省、高压线束减少、可靠性增强。

        2、驱动系统的集成化

        特点：结构紧凑、可靠性高、成本低、效率高。

        3、高压电气系统总集成

        特点：成本降低、集成度高、电效率高、简化生产工艺。

        4、电池系统性能的提升

        特点：安全、能量密度提高、功率密度提升、SOC 精度提升、循环寿命提升。

        动力电池关键材料国产化进程加快，性能指标稳步提升，成本明显降低;单体、电池包、BMS 等方面的安全技术研究全面推进。

        性能：磷酸铁锂动力电池单体比能量最高达到 150Wh/kg，三元锂电池单体比能量最高可达到 230Wh/kg;

        成本：动力电池整体呈下降趋势，动力电池系统成本一降至 2 元/瓦时以下; 产能：我国动力电池产能达到 100GWh。

        趋势：CATL、比亚迪、国轩等动力电池电芯生产企业通过自主生产、注资、合资等方式逐步向上游材料产业链延伸。

       激荡十年，新能源市场蔚然成型。那么，如何才能执未来新能源汽车市场之牛耳呢？

       依然是技术，更准确来说是平台，得平台者得天下。内燃机时代，平台的作用一览无余，远的且不说，近看一汽-大众凭借MQB平台的余温展开的近乎疯狂般的SUV攻势。没有MQB平台，大众如今在国内SUV市场恐怕很难证明“VW”的价值。

       同样，没有领先的新能源平台就很难角逐全球新能源市场的话语权。公社编辑部最近讨论认为，未来新能源平台很有可能就是丰田E-TNGA平台与大众MEB平台的终极对决，谁赢了，谁统一新能源天下。

       那有没有其它可能？目前来看，比亚迪e平台展现出了黑马之姿。一来腾势项目的继续推进，表明戴姆勒对比亚迪e平台技术先进性的认可；二来丰田抛来的橄榄枝，除了说明比亚迪e平台技术先进，更重要的是达到了大规模量产的要求，这对任何一项技术来说都是最好的赞美。

       在戴姆勒和丰田这两大品牌的超强背书下，比亚迪e平台的先进性体现的淋漓尽致。此前，记者已经对e平台做了大致介绍（《比亚迪：“e”路向前》），所以本文重点放在更为底层的技术探讨上，看看e平台技术是如何先进的。

       天下武功唯快不破，在快节奏的时代显得十分有必要。而判定一个新能源平台是否先进也是一样，这里的快并非加速快，而是迭代快。无论?IT，传统汽车还是新能源汽车，要实现快速的产品迭代和平台化应用，标准化和集成化是两大利器。这方面，比亚迪e平台可谓做到了极致。

       就拿e平台里的电驱动三合一来说，它由驱动电机、电机控制器与减速器三者集成。要知道，现在市场上的电动汽车多采用二合一（驱动电机与减速器集成），有些甚至单合一还没有非集成的模式。从集成角度来看，e平台里的电驱动三合一领先了行业一代到两代。

       值得一提的是，尽管今年像采埃孚、博格华纳等传统零部件巨头相继推出了电驱动三合一样品，但在去年，能够大规模量产该部件的厂家屈指可数，仅有比亚迪、特斯拉几家。在对新能源车核心技术的把脉上，比亚迪无疑占据了先机。

       e平台的电驱动三合一，高度集成只是其核心特点之一，更重要的是高标准。集成说来简单也简单，说来困难也困难，一些厂家为了蹭高度集成的技术噱头，于是将驱动电机、电机控制器与减速器三者进行简单的拼接。

       打开这些车型的机舱，你就会发现电机控制器与驱动电机之间的三相高压线依然存在，这意味着该三合一并没有真正集成在一起。而e平台电驱动三合一除了省去了三相线，还对各部件进行了深度集成，不仅重量减轻，成本降低，还大大提升了使用当中的稳定性，降低故障率，这才是真正的“驱动三合一”。

       以此类推，高标准集成不仅是电驱动三合一的设计思维，e平台其它部件均有体现。比如高压三合一充配电总成，其采用了全球首创深度集成架构，通过将DC/DC转换器、车载充电器OBC以及高压配电箱PDU进行高度集成，极大程度上缩减了产品体积和重量。

       体积缩小有多大呢？比亚迪的高压三合一充配电总成，主要是由一个6.6kW的车载充电机和一个2.2kW的DC/DC，以及一个高压配电箱组成的，整体基本上就只相当于一个传统车载充电机的体积，空间利用上得到了极大的优化。

       虽然更高电压电台的IGBT会带来成本的上升，但效果也很明显，即使用同一个直流充电桩，采用e平台技术的比亚迪电动车充电功率也会更大，一般电动车只能达到30-40kW，而比亚迪可以做到接近60kW，充电速度更快。

       当前电动汽车三电系统的电压平台是三四百伏，但为了提升充电速度，提升电压平台一直是行业探索的方向，电压平台800V的保时捷Taycan的到来让大家在这种方向上看到了可能性。

       虽然简单看上去仅仅是提高了电压平台，但要想实现这个目标并不容易，难点在于所有的高压部件，包括DC-DC、OBC、电机控制器、电机、空调压缩机、PTC、高压接触器、高压保险等等这些全部都是600V以上的等级。

       而这只有比亚迪这种拥有全产业链研发优势的企业才能实现。因为所有涉及到的零部件都要统一标准，比如高压零部件的电压等级都换成800V，甚至1000V级别以上，需要整车集成与零部件进行协同开发，难度高，周期长。

       要说到比亚迪最为看家的电池，就不得不提到GCTP技术，即电芯到电池包技术，与宁德时代的CTP类似。为了增加电动车续航，除了增加电池容量这种笨的办法，还有开发能量密度更高的电芯这种长久、但更难的办法，那有没有折中的方案呢？

       有，那就是提升电池包能量密度。具体来看就是，重新规划电池包整体架构设计思路，局部放弃模组，使电芯与电池包直接接触，只要保证足够的安全冗余设计，那减少的模组质量使得整个电池包能量密度得到提升。

       目前掌握GCTP技术的电池厂家并不多，它的先进之处也意味着对设计能力提出了更高的要求，除了对电芯的直接控制能力，还有对结构设计的高要求。由于是电芯直接接触电池包，意味着电池包下底壳的硬度必须足够强。

       为了解决这个问题，比亚迪在GCTP技术中引进了复合材料托盘，在保持足够刚性的同时，减轻重量，进一步提升电池包能量密度。而复合材料的应用也意味着成本的增加，但像比亚迪这样的大厂，只要后期量爬上来，其实成本也能控制在一个合理范围。

       GCTP技术，可以说是比亚迪下阶段重点推广的电池技术。对应不同电芯和不同电芯容量配置，比亚迪准备了8种GCTP方案，可拓展和迭代性更强些，这是比亚迪GCTP与其它厂商类似方案的一大优势。80万辆新能源用户的安全使用表明，技术稳定是比亚迪电池的核心，号称“电池包2.0”的GCTP技术同样不会让大家失望。

       至于车身控制器和DiLink智慧大屏，集成化同样是最大特点，尤其是前者，集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块，在整车电气系统的开发上应该说具有划时代意义。

       e平台的技术分析大致是如此，不论是其中哪一个部件，都有极大的开创性作用，它为行业电动车技术的发展演变提供了极大的参考，技术比亚迪的形象深入人心。当然了，只谈技术而不谈市场效应的技术都有耍流氓的嫌疑。

       可以看到，自e平台推出以来，比亚迪相继推出全新一代唐EV、宋Pro?EV、元EV、e2与e3等多款新能源车型，并初步形成了王朝和e网两个网络。正是在高标准、高集成的e平台技术支撑下，比亚迪才能在短期内推出众多新能源车型，与一汽-大众凭借MQB平台短时推出众多SUV有异曲同工之妙。

       其次市场反应。得益于e平台的强大技术支撑，唐、宋Pro、元EV与e2等车型的产品力皆成为同级的佼佼者，并取得较大的市场突破。比如唐DM完成对上一代的超越，曾有多月销量稳定在7千辆左右，而元EV则成为A0级纯电SUV的标杆，销量位居整个新能源车型前列。

       技术足够先进，且得到市场与其它品牌的高度认可，e平台堪称比亚迪对新能源市场最好的馈赠。也难怪比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对e平台寄以伟大的希冀，“一百年前的T型车，一百年后的e平台！”

       期待e平台和MEB与e-TNGA来一场正面PK。

       文/冯金刚

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       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“比亚迪e6纯电动汽车组成系统”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“比亚迪e6纯电动汽车组成系统”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的工作中更好地运用所学知识。