图原版本田nsx后期_本田nsx旧款_1

图原版本田nsx后期_本田nsx旧款

       好久不见了，今天我想和大家探讨一下关于“图原版本田nsx后期”的话题。如果你对这个领域还不太了解，那么这篇文章就是为你准备的，让我们一起来学习一下吧。

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2.99万的本田退役赛车：Spoon NSX-R GT

3.再现！体验讴歌NSX

4.本田将在美国开启“东瀛法拉利”NSX修复

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       各位汽车之家，家家众测的车友们。我是来自家家众测论坛忠实粉---隔壁家磊哥，为了迎接新年的来临，我特意购置了很多款小车模，这其中质量又参差不齐。下面就为大家分享。这其中它们的不同之处以及在细节之上的做工，开始今天的细节分享吧---

       红色的外观。是那么帅气。与黑色轮圈进行搭配还是非常迷人。

       双门跑车本田里最独一无二的造型。与讴歌同样的造型。

       我想进行细节分享。我从拆卸开始。下面开始从底盘进行。

       依然只需要一个螺丝刀就可以完美进行。

       拆解的过程还是非常简便的，也不需要过大的力气就可以完成。

       第一步分解完成。底盘操作台。以及车辆主体分解。

       一体的底盘设计。虽然没有更多豪华车哪种独立的分体造型设计。但是对于它的售价来说也算是中规中矩。

       直接将座椅固定在底盘上。这也算是一个非常降低造价的方式之一。

       轮胎的细节做的还是很不错的，胎纹之间的间距也很相同。

       一体造型的车架。显得更加的具有整体性，不会那么的松散。

       这也是我第一次接触一台车的拆解过程。虽然他只是一台小小的车模

       拆解之后的车体。并没有因为轮胎的缺失而显得不好看。

       将车体进行翻滚之后进行观察它的内部。喷涂的细节处还是很不错的。

       独一无二的编号，这也是证明了这台车的身份。

       后尾窗的固定方式用的粘胶进行这样做的最大优点就是将车窗牢牢的粘脸在车辆主体上。

       独立的操作台也是我拆解的很多车模中都用的方式。

       但是这台车门儿的操作台做工显得有些粗糙。与它的售价显得有一些格格不入。

       操作台的内部两个圆孔就是对他进行固定的方式。个人感觉还是很讨巧的。

       将车辆的所有细节之处擦拭一遍。果然是靓丽如异常

       本田的标志一直是我最喜欢的。这台车也是我的梦想之车。

       有谁能告诉我这样的连接轮胎方式是哪种称呼，感觉更像是一台硬派越野车。

       底盘儿的分解，一体式的底盘可以更好地将车辆的稳定性控制住。也可以帮助这台车的车模轮胎不会因为车身的变形而变得不在一条直线上。

       今天我所为大家分享的这款车模的分解体验算是比较简单的。虽然不能达到专业级的水平，但这也是我的尽力之举，谢谢大家的观赏。

99万的本田退役赛车：Spoon NSX-R GT

       NSX这三个值得汽车史牢记的字母！NSX（New?Sport?eXperience）直译为：全新的运动体验。现在看来，本田的工程师们太伟大了，他们成功的在上世纪九十年代就给大家带来了在现在看来都毫不过时的“全新运动体验”！当年本田是日系五大车企中唯一具有参与?F1?实战经验的公司。「本田-迈凯伦」车队，更是在当时横扫F1战场，车神塞纳也曾是旗下车手。塞纳人生中的三次F1世界总冠军都是用本田的引擎完成的，本田除了供应迈凯伦引擎外，在空气动力学、车身减重、冲压成型等方面，本田均自?F1?习得宝贵经验。综合Prelude的销售和CIVIC操控的刺激以及F1的经验，本田决定打造出东洋史上第一超级跑车，向世人证明，超跑绝非欧洲人的专利。NSX?也就顺理成章的被打造成以F1赛车为理念的超跑。

       担任NSX外观内饰设计的奥山清行，带来了这种外观的超现代感。超常规的车身比例，前中后三段分明的车厢结构，简洁干练的车身线条让它看起来没有一丝丝“赘肉”。上市十五年从未有过重大改款，但它就是那么耐看，简单、朴实、纯粹！

       50:50的完美前后配重，全铝单体横造，几乎所有部件用锻造挤压成型，C30A/C32B高转速自吸VTEC引擎，钛合金连杆和中置后驱的布局，正是另一位NSX的开发重臣上原繁的杰作。

       上原繁，这位给NSX打造“灵魂”的人物为他的作品倾尽心血，可以说是能用铝的地方全用铝，绝大多数都是锻造铝合金，你敢想象吗？要知道NSX?的研发可是在上个世纪八十年代进行的，不是现在，说用铝就能用的，就算是现在大家都在用铝，但真正全车用这么大量的锻造铝合金件也是少之又少。这里不得不为本田的工程师竖大拇指，“东瀛法拉利”的外号，绝对不是简简单单就能得到的！

       天下没有不散的宴席，NSX也在2005年走到了它的尽头，正像当年它的命名方式一样，NSX（New?Sport?eXperience）新的运动体验，作为一个超前设计的产品，当他不再具有超前优势，当他的对手通过学习已经迎头赶上的时候，这也应是它寿终正寝的时刻。1990-2005年，NSX独领风骚十五年，在我看来这完全是个超额完成的任务。NSX退出历史舞台的那一刻，带给大家的是黯然神伤，但也暗示着人们，新一代的NSX更加“全新的运动体验”可能已经在路上了！

       从不辜负车迷的本田真的又一次给大家带来“全新的运动体验”，它已经来到了我们面前。三电一油加四驱，同以前一样优秀，一样的特立独行，一样的独领风骚！新的超跑时代，又来临了！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

再现！体验讴歌NSX

       一句“不是我喜欢老车，而是我喜欢的车都老了”说出了多少人的心声。虽然如今新世代NSX或Civic?Type-R依然用自己的独有的魅力打动人民，但太过电子化和过于复杂的系统介入，已经找不到90年代人车合一的意境。如果可以重来，你会选择全球限量5台，外加Spoon改装与调校的NSX-R?GT还是油电混合新世代售价为300万人民币的NSX？

       这是一台由Spoon改装与调校的NSX-R?GT，Spoon标志性的蓝黄车身涂装让此车在车群当中突显而出。当然，此NSX-R?GT非彼NSX-R?GT，这部名为NSX-R?GT的Spoon改赛道版赛车并非是全球限量5台的原厂NSX-R?GT，而是在NSX-R的基础上加装仿照NSX-R?GT所制作的纤维钣件，不过Spoon也称其为NSX-R?GT而言。

       它曾参加2008-2009年的澳门格兰披治大赛车的Spoon?NSX-R?GT赛车，Spoon在原有的自然吸气C32B?V6引擎的基础上换装代号为C30A的3.0升V6发动机，加上了两具涡轮增压器，将马来增加到550匹，并做了大量的减重工作，以提高赛场上的表现。

       可惜的是，在2008年的澳门格兰披治路车挑战赛的排位赛中，驾驶它的poon的社长市嶋树在赛道中失控撞烂了车头，但凭借后勤技师及时把车辆修复好。最终，还是取得了路车组总成绩第六，B组第三的成绩。最佳圈速更是仅仅屈居于一群涡轮增压的EVO、STi等大马力四驱怪兽以及在东望洋跑道有无数圈实战经验的澳门以及香港车手之后的第5名，这个成绩也很好的诠释了本田轻量化+高升功率NA+平衡性的的赛车公式。

       因为NSX参加的是B组赛事，也就是排量上限为3500cc（涡轮增压以排量乘以1.7计），因此，Spoon特意将引擎排量扩大至刚好符合组别上限的3500cc。通过更换行程更大的曲轴，将行程扩大至87.8mm。与此同时，更换更薄、更加轻量化的凸顶活塞，让压缩比进一步提升至11.0：1的高转设定的同时，轻量化活塞亦有助于降低活塞运动时往复的重量惰性，提高引擎的高转效率。

       为了达至最极致的轻量化，NSX的内装只剩下必要的方向盘、一张桶椅以及安装各种仪表以及按键所用的碳纤维仪表台而已

       和街车改装迥异的是，仪表台上也并没有多余的监控仪表，只有一个高度集成化的多功能赛车显示器。

       看到这里，相信各位本田粉丝都已经口水流一地了吧，当年新车售价高达5000万日元?(约290万人民币)的NSX-GT，被Spoon折腾一番之后，最后在东京改装车展的BH拍卖会上仅以1700万日元?(约99万人民币)?成交（虽然这并不是全球限量5台的NSX-GT）......

       或者对于退役赛车来说，最好的归宿就是找到一位真心爱她的收藏家，在博物馆或者私人车库里发挥教育后代的余热。?你对这部成交价仅为99万人民币的Spoon?NSX-R?GT有什么看法，不妨以通过留言的形式回复，大家一起交流讨论。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田将在美国开启“东瀛法拉利”NSX修复

       第一代?NSX车型发布于1989年，设计大师奥山清行赋予它简洁流畅的外观，车神塞纳参与了后期的测试和调校，再加上全铝合金车架等等在那个年代的各种黑科技，一经发布就引起了巨大的轰动。虽然其当年6.5万美金的售价已经是日本出产车型中最高的，但是在同级别超级跑车中，NSX却是性能最好又是最便宜的。

       随着最后一台第一代车型在2005年驶下生产线，车迷们都在翘首期盼这台“东瀛法拉利”的继任者会是什么样子！只是没人想到，这一等，就是十年！

       2015年1月的北美车展上，全新的NSX以讴歌品牌旗舰（不要奇怪，第一代NSX在北美市场销售也是讴歌品牌）的身份正式发布，除了情怀之外，更是带来了由3.5L?V6双涡轮增压加上3台电动机组成的惊世骇俗的动力系统，搭配9速双离合变速箱，并装备了讴歌招牌的SH-AWD四驱系统。这一切，都足以代表本田在这段时间内所获得的技术进步，使全新的NSX成为本田甚至日系超级跑车的代表车型。

       NSX的外观是非常犀利的，低矮的车身，夸张的进气口以及各种散热器出风口，具备了超级跑车应该具备的各种元素。此外还加入了不少日系的动漫风格，看起来更像是电视屏幕里走出来的机器战士，科幻感更加强烈！

       大灯名称还是叫做Jewel?Eye，横向排列的LED灯组对于熟悉本田以及讴歌的朋友应该都很熟悉了。功能方面并没有特殊的地方，仅有自动开启/关闭以及自动远光灯。只是这眼神有着其他讴歌车型所没有的杀气。

       下方的左右两侧进气格栅内都是散热器，除了发动机的冷却需要，还有前后电机也用水冷方式。

       前格栅中央有着锐利的尖角，黑色高光涂漆与前机盖形成了层次分明的视觉效果，像极了机甲战士的头盔。

       由于中置发动机的布局，NSX的侧面线条是非常正宗的超跑味道。座舱位置相对靠前，车门尺寸非常宽大。前后轮拱非常突出，运动气质浑然天成，完全不需要任何刻意的营造。

       车身长4490mm，宽1940mm，高1215mm，轴距2630mm。在超级跑车中是比较标准的身材。不过作为跑车，自然不需要为乘坐空间妥协，打开车门就能摸到地面才是正确的姿态。

       前机盖上方和翼子板侧面都有前方进气口的出风口，一方面为了提升散热效率，同时也带来了更好的空气动力学表现。

车门后方还有两个硕大的进风口，这个是为了同样硕大的涡轮增压器所准备的。同时上方形成了镂空的造型，同样是出于空气动力学考虑。

       外后视镜支架细长，能够更方便的观察车后情况，双色的设计让它看上去有些小，其实实际效果还是不错的。

       从车内看就是这样的景象，和正常的乘用车无异。同时功能上也支持电动折叠和加热，实用性方面也无须担心。

车尾部的设计修长流畅，甚至还有些著名赛车的“长尾”的风格。其实一方面确实是机器占用空间较大，另一方面也是空气动力学的需要。而且，在后箱盖下方还设计有一块不算大的后备箱，让这台超跑也有着一定的实用性。尾灯为贯穿式，有些向初代车型致敬的味道。

       车身底部有着夸张的扩散器，放在这台车上可不是做做样子，而是有着实际的作用。排气口是一个硕大的倒梯形，看起来有些平常，真的是这样吗？

       实际上内部是一个“四合一”的造型，只是乍一看上去有些低调。底盘非常平整，这样能够让气流快速通过，减少风阻，并且增加下压力。一切的一切，都是为了能够跑得快还要跑得稳。

       超级跑车有一项标配就是前后不等大的车轮。NSX上前19后20的搭配可以说刚刚好，深灰色Y字形轮圈样式非常经典。前轮胎规格为245/35?R19，后轮胎规格为305/30?R20，轮胎品牌均为马牌。由于标配的是夏季轮胎，所以寒冷天气下抓地力会有下降。

       如此强大的动力，刹车系统自然不能马虎，前6后4的Brembo卡钳，搭配碳陶瓷刹车盘，跑得快也刹得住。不过冬日用车这套刹车盘和轮胎比发动机更需要“热身”。

       相比于惊艳的外观，内饰设计倒是有些平常了。抛开低矮的坐姿和有限的视野，整体风格和普通车型其实区别不大。尤其是中控台上保留了大量实体按键，各项功能操作都能非常迅速准确的完成。或许是设计师只想让大家专心的体验驾驶乐趣，而不想为了别的事情分心吧。

       方向盘的造型虽然没有特别之处，但是环身粗壮，真皮包裹手感出色。尤其是3/9点位置还做了额外的加粗，握感非常充盈，能够给予驾驶员更好的信心。

       整个车厢的用料同样对得起它的身价，中控台上部全部为皮质包裹，副驾驶侧手套箱以及车门内侧都用了Alcantara材料包裹，视觉和触觉感受都很棒。

       技术进步了，感受却没跟上，这个仪表盘就是典型代表。初代NSX上六个指针的全机械仪表再也见不到了，取而代之的是一块全液晶仪表，加上两侧功能并不突出的小型机械仪表。

       我认为向NSX这种需要消费一定的情怀的车型，至少应该在UI设计上做出一些传承。就像保时捷911，虽然也用上了全液晶仪表，但是“五环造型”一定在，必须在。

       中控台的设计其实没什么可聊的，非常的平铺直叙，所有功能都是一目了然，操作很方便。只是按键的用料和手感都和平常车型无异，有点对不住它的身价。

中控屏幕非常的本田，这或许是把思域也叫做“超跑”的原因之一吧。中控系统用Acura?Link系统，带有导航功能。不过整套系统反馈速度离它3秒出头的百公里加速时间相去甚远，毕竟电子系统的进步速度相比比汽车行业可就快太多了。

       醒目的驾驶模式选择旋钮有四个选项可选，分别是：安静/运动/运动+/赛道。作为可由纯电力驱动的超级跑车，安静模式的加入让这台超跑有着更强的实用性。而其余模式则可以根据心情来自由选择。不过赛道模式轻易不要在公路上使用，毕竟动力系统的综合扭矩达到645N·m真的不是闹着玩的。

       换挡机构为按键式，似乎和这台超跑的身份有些不搭调。不过日常行驶只需按下D档，9速双离合变速箱会默默的为你打点好一切。如果想进一步的享受驾驶，可以随时通过方向盘后面硕大的换挡拨片来发号施令。

       电子手刹和自动驻车的加入让NSX在城市拥堵的环境里也能够应对自如。地台上是真皮和Alcantara材料的搭配，手感很好，后方有车内几乎是唯一的储物格，不过空间有限，也就放个手机墨镜之类的。

       一体式运动座椅包裹性很强，用真皮+Alcantara材料拼接包裹。座椅乘坐感受较硬，不过这种车型也不是为舒适性而生，所以坐感还能接受。座椅仅支持前后以及靠背角度调节，并不支持高低调节。以我170cm身高来体验这个高度刚刚好。电动腰托和座椅加热是仅有的舒适性装备，好吧，这样的车型也无法要求更多。

       车门内侧的用料同样豪华，触感很棒。不过除了尺寸有些夸张的扬声器（其实扬声器尺寸正常，就是外部的框造型有些夸张），竟然没有任何的储物空间，白白浪费了这么厚实的车门。

       音响用了来自ELS?Audio的9扬声器580w功率的音响系统，在狭小的车内空间足够营造出众的效果。不过，高亢的排气声听着它不爽么！

       后窗倾斜角度很大，里面放置了动力系统的核心，3.5L?V6双涡轮增压发动机。其最大功率500马力，最大扭矩550牛米。配合前轴上两台单机功率36马力的电机，以及发动机和变速箱之间单机功率47马力的后电机，形成了一整套综合功率达到581马力，综合扭矩645牛米的动力单元。搭配9速双离合变速箱，百公里加速时间仅为3秒出头。这样的动力表现，也绝对符合其超级跑车的定位。

       NSX目前在国内均挂讴歌标，在讴歌的销售系统中出售。官方指导价为289万元。这样的价位在超级跑车中是否值得，当然要看看它的对手都有谁。如果只是纯粹的跑车，保时捷911?tuibo，迈凯伦570，兰博基尼Hurucan都是最直接的竞争对手，不过以NSX的实力，性能的直接对比并不落下风，甚至还有一些优势。但如果考虑的品牌因素以及保值率等，NSX未必是最好的选择。

       NSX绝对是一部好车，能够代表本田在技术方面的实力。也有足够的情怀来让实力雄厚的拥趸心甘情愿的掏钱。但是，情怀之后呢！激烈的市场竞争不只是一款好产品就够了，充分的营销工作是这个级别的车型所必不可少的。没有任何一款车型能够随随便便的成功，初代NSX就有着很多必然和偶然的因素下，才有了当时的盛况。而现在，早就说好的“敞篷版”以及传说中的“R版”已经跳票很久了，这种情况的出现不是一两个外部因素所造成的，而是更需要厂家在其他维度上有更深入的考虑。

       感谢观看，欢迎关注《明白说车》，下期见！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       近日，据外媒报道美国将为第一代本田NSX（在美国是Acura?NSX）车主开启官方维修翻新服务。Acura?NSX团队的高级经理John?Watts表示：“在美国售出的第一代Acura?NSX不到9,000辆，目前大多数仍处于良好的运行状态，我们正在认真考虑为美国Acura?NSX车主的恢复。”

       (Acura?NSX，来源：motor?1)

       执著的东瀛法拉利

       相信在任何一场JDM聚会中，第一代NSX的出现都会引起不小的骚动。本田NSX的全称为New?Sports?eXperiment（新运动化试验），本来只是一个项目的代号“NS-X”，但随着1989年芝加哥车展“NS-X”原型车首秀后，人们普遍以NSX口口相传，于是本田便直接去掉了中间的连字符，将新车直接命名为NSX。

       （1989年2月，芝加哥车展NS-X原型车首秀）

       大家都称NSX为“东瀛法拉利”，其实也不是没有缘由，NSX是由日本设计大师奥山清行所设计，法拉利恩佐就是他的杰作。关于NSX的历史和地位这里似乎就不必过多介绍了，在JDM聚会中随便抓一个腰间别着本田钥匙的人，都能讲的绘声绘色。

       （NS-X的设计图，灵感来源于F-16战斗机）

       之所以小标题说NSX是十分执著的，主要是因为车神艾尔顿·塞纳，在铃鹿赛道测试“NS-X”的试装车时，一句无心的话却让整个研发团队在纽伯格林北环赛道驻扎了8个月的时间。塞纳说到：“虽然我不知道说这台量产车是否恰当，但我觉得这台车开起来感觉有些散。”8个月后，车身刚度进一步提升了50%，也正是因为如此NSX成为了一辆性能优异的跑车。

       （1989年艾尔顿·塞纳在铃鹿赛道测试NS-X试装车）

       其实，本田在2010年就开启了官方修复，但当时项目仅限于日本地区NSX车主服务。有许多不同国家的NSX车主都不惜重金，将自己的爱车运往日本进行修复。不要天真的认为，官方修复会比私人改装厂收费便宜。据了解维修费用是从初级清洗2500美元起步，到整车修复3.8万美元不等，而且无论你最后是否决定维修，都要首先交付1200美元的基础检测费用。

       （具备VTEC技术的3.0L?V6发动机）

       Acura上线Beat?That官方手游

       摸了摸自己的钱包，还好我不是NSX车主，不过Acura倒是紧跟潮流文化，在疫情期间曾上线过一款名为《Beat?That》的手游，也是给疫情期间在家隔离的车迷朋友们的一个小。

       游戏是围绕Acura的经典广告《Less?Talk，More?Drive》（少说话，多开车）开展的，其中游戏分为六个关卡，六个不同的时间点，不同关卡玩家分别能驾驶不同的Acura车型。游戏的第一关就是一辆红色的第一代NSX和烂到渣的8位机的画质颗粒感，要不是提前知道一点游戏设定，看到这样的画面早就直接卸载了。不过这也正是Acura在致敬1986年电子游戏的鼎盛时期，熟悉的画面倒是引起了许多80后游戏玩家的共鸣。

       （80年代初，Intel公司推出了8位的MCS-51系列的单片机）

       后面几关陆续出现了Integra?Type?R、RDX?A-Spec、ARX-05?Daytona原型赛车、Type?S概念车还有2020年最新一代的NSX。不得不说，《Beat?That》这款手游还是做得挺用心的，无论是画质还是配乐，都达到一个较高的水准。可玩度虽然没有《狂野飙车》那样丰富，但是游戏沉浸感还是很不错的。对了，复制后方链接s://playbeatthat.acura可以直接进入游戏（加载有点慢）。

       本田全新一代NSX也提上了日程，新车有望于2025年正式亮相，来自密歇根州的设计师Jordan?Rubinstein-Towler展示了自己所期盼的全新NSX的遐想图。本田目前还未用其设计图，至少我不太能接受如此大幅度更改后的全新设计。NSX可以说是一款划时代的作品，是本田造车工艺中相当重要的里程碑。相信，本田设计师会在全新NSX身上继续传承自己一直坚守的灵魂。

       （Jordan?Rubinstein-Towler所构思的全新NSX）

       你最喜欢的JDM是？

       欢迎分享给我你的理由！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“图原版本田nsx后期”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“图原版本田nsx后期”，并从我的答案中找到一些灵感。